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IAG insiste en la compra de Air Europa ante la CEE

IAG cursó una nueva propuesta de concesiones a cambio de que el gobierno continental respalde la compra de Air Europa

En los últimos días, corrió el rumor por los medios europeos de que la Comisión Económica Europea (CEE) volvería a manifestar sus objeciones y su negativa, en definitiva, a que IAG (International Airlines Group) compre la totalidad de Air Europa.

A modo de respuesta o por simple coincidencia, IAG cursó una nueva propuesta a las autoridades antimonopolio planteando una gran cesión de rutas para lograr, finalmente, el visto bueno a la operación. Desde el hólding señalaron que se anticiparon con la presentación y que no tenían exigencia de hacerlo hasta dentro de dos meses.

Cabe recordar que el pasado 24 de enero las autoridades de la competencia pusieron en marcha una investigación sobre la compra. La CEE recibió la propuesta de la operación en diciembre pasado y tiene hasta comienzos de junio para manifestarse.

IAG recibe el respaldo de Lufthansa

¿Solidaridad?, ¿intercambio de favores? Por lo que sea, el CEO de Lufthansa, Carsten Spohr, apoyó la compra de Air Europa por parte de IAG. “Los grandes actores como nuestros amigos de IAG o nosotros mismos necesitamos crecer inorgánicamente para mantenernos al día con los grandes operadores de Estados Unidos y en el futuro de China. La consolidación es la única manera de mantener Europa bien conectada”, dijo Spohr en una entrevista periodística.

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Carsten Spohr, CEO de Lufthansa.

Carsten Spohr, CEO de Lufthansa.

El respaldo del ejecutivo alemán bien puede valer que IAG termine avalando, como una suerte de “pago de favores”, la adquisición parcial de ITA Airways que, curiosamente, también está bajo estudio de las autoridades europeas.

¿El futuro sigue igual o cambia?

Hace cuatro años, el por entonces CEO de Ryanair (hoy ascendido a CEO del holding), Michael O’Leary había afirmado que “sin duda seguirán quebrando aerolíneas, sobre todo las regionales y seguirá habiendo fusiones. En diez años quedarán solo cinco grandes grupos aéreos en Europa: IAG, Lufthansa, Easyjet, Air France-KLM y nosotros”.

Entre ese vaticinio y la actualidad, o incluso el futuro inmediato, sólo una cuestión parece haber cambiado. Y es que la disposición de las autoridades a respaldar esos procesos de concentración ya no es la misma que en el pasado.

Esto se ve claramente en Estados Unidos, por ejemplo, en el rechazo al joint venture entre JetBlue y American, el no a la compra de Spirit por parte de JetBlue o a la disolución planteada de la alianza Aeroméxico/Delta Air Lines. En Latinoamérica se verificó en la negativa chilena a respaldar la alianza Latam Airlines/American Airlines. Y en Europa eso tiene su correlato, justamente, en las dilaciones para dar el visto bueno a la compra de Air Europa por parte IAG, y de ITA Airways por parte de Lufthansa.

En alguna medida, la concentración en el mercado aerocomercial en cualquiera de sus formas (fusiones, compras, joint business agreement) termina por acabar con la promesa que la liberalización formula respecto de una mayor competencia, acceso a tarifas más bajas y más servicios, todo para beneficio de los usuarios.

Vaya a modo de ejemplo que en el contexto de la investigación judicial que concluyó con la desautorización a la NEA (Northeast Alliance) que alineaba a JetBlue y American Airlines en el noreste de Estados Unidos, hay un dato revelador. El texto asegura que, en el 2000, apenas cuatro compañías aéreas (Northwest Airlines, United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines) acaparaban el 55% del mercado doméstico en Estados Unidos. En 2018, otro cuarteto casi similar (Southwest Airlines, United Airlines, American Airlines y Delta Air Lines), atesora un 81% del mercado.

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