Iberia y CEPSA presentaron este lunes en Madrid uno de los informes más completos sobre el futuro a medio y largo plazo de la producción de SAF, el combustible sostenible producido a base de aceites y residuos orgánicos.
Iberia pide al Gobierno una regulación que incentive la producción de SAF
El CEO de Iberia, Mateo Sansavini, junto a CEPSA y Vueling, pone “deberes” a España para liderar la producción de SAF en Europa.
El documento, elaborado por PWC bajo el título “Cómo hacer de España el líder europeo del SAF”, detalla las 16 medidas urgentes que España debe aplicar para ser líder de producción de este carburante en los próximos años. Y, para ello, deberá contar con 5,9M de toneladas de este combustible en los próximos años. Una tarea “compleja”, pero posible, ya que cuenta con la tercera mayor capacidad de producción en base a sus materias primas.
Y para lograr el objetivo, ya hay programada la construcción de 32 plantas de producción para antes del 2050, lo que tendrán un impacto de 56.000M de euros en el PIB español, según PWC.
Consulta el informe completo aquí:
Aunque hay varios problemas: los principales, el coste de producción tremendamente elevado del SAF y la falta de normativa o trabas burocráticas en España.
Mateo Sansavini, CEO de Iberia, explicó durante el acto que el SAF no es el futuro, sino “el presente”: “No hay debate en si vamos a utilizar o no el SAF. Lo vamos a usar. El tema es si vamos a poder comprarlo en España o no. (…) Hemos invertido en IAG más de 1.000M en la compra adelantado de SAF. Nos encantaría poner ese dinero aquí, pero necesitamos condiciones normativas que incentiven esas inversiones".
Además, el CEO de Iberia lanzó una demanda al Ejecutivo de Pedro Sánchez: “Hacemos un llamamiento al Gobierno para juntar fuerzas y ser capaces de que la producción se centralice en España”.
Por su parte, Carolina Martinoli, CEO de Vueling, añadió que el SAF no requiere un cambio en la tecnología de los aviones ni en la infraestructuras de suministro de los aeropuertos: "Es posible volar con un 100% de SAF. El problema es que su disponibilidad es nula actualmente y que es entre tres y cinco veces más caro que el queroseno. Necesitamos políticas y un plan para hacer la transición y la producción del combustible. (…) Debemos ser más ambiciosos. Hay una oportunidad económica para España real”.
Al acto también asistió Rosario Sánchez, secretaria de Estado de Turismo, quien recogió el guante comprometiéndose a que Moncloa abordará el tema: “Tienen la estrategia que necesitan y soy consciente del trabajo que han hecho. España debe aprovechar esta oportunidad. Queremos escuchar y entender la importancia del SAF en España. (…) Transmitiré el mensaje”.
Tal es la importancia del reto, que Maarten Wetselaar, CEO de CEPSA (petrolera que ya ha anunciado que invertirá en la producción de SAF en las próximas décadas, con acuerdos de suministro con IAG), aseguró que si no se aborda en España una aplicación normativa clara y sencilla, “posiblemente el billete de avión se encarecerá porque será más caro importarlo (el SAF) ”.
Europa se vuelca con el SAF… y España “a medias”.
Teniendo en cuenta la normativa comunitaria que obligará a que en 2025 el 2% del combustible de los aviones sea SAF, este proceso de transformación del sector “va tarde” en nuestro país, según el informe presentado.
Además, el SAF tiene un coste de producción mayor que el del queroseno tradicional, por lo que si no se logran bajar esos costes, se podría poner en riesgo este plan. Por ello, PWC pide medidas para mitigar el sobrecoste, con la colaboración público-privada como primer elemento clave.
Otra opción para mitigar los costes es invertir: para cumplir con los objetivos de la Unión Europea y sus normas, “España deberá hacer un importante esfuerzo económico especialmente en los primeros años (680M de euros de sobrecoste para 2030), para asumir los costes de incluir en la mezcla del jet fuel la proporción correspondiente de SAF”.
España, por la generación de residuos de su economía, tiene potencial para ser líder en la producción de SAF: “Las perspectivas nacionales y europeas posicionan a España como un país de referencia en combustibles como el de hidrógeno renovable. Esto se traduce en una oportunidad para la producción de combustible sintético tipo PtL que, como es evidente, deberá competir junto con otros usos energéticos por el acceso a este hidrógeno renovable”.
¿En qué situación están el resto de países europeos en la producción de SAF?
La Unión Europea está volcada con la producción de este tipo de combustible. Por ello, ha venido aprobando en los últimos años normativas como la ReFuel EU Aviation, así como la revisión de las normativas de derechos de emisión por países y nuevos fondos de programas y ayudas apara los proyectos de SAF.
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Países como Noruega o Suecia buscan producir en 2030 un 30% del SAF que su industria aérea reclama. Países Bajos rebaja el porcentaje al 15%, y otros como Francia se quedan en el 5%. Pero son objetivos planteados por estos países, superiores a la norma europea. Y España, recalcan desde PWC, solo tiene objetivos de SAF de aplicación nacional, sin programa de incentivos a la inversión/innovación.
¿Qué necesita España para ser líder de producción de SAF en Europa?
España necesita, según PWC, un mercado transparente y con conocimiento sobre el SAF: “Es necesario agilizar las autorizaciones administrativas para desarrollar las plantas de producción, impulsar tecnologías alternativas, agilizar las acreditaciones y regulaciones nacionales, etc”, recoge el informe.
“Es urgente un marco normativo nacional que dé seguridad a las empresas para que impulsen los proyectos de producción en España”.
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