Turismo sostenible: ¿sirve o no prohibir los vuelos cortos?

Ante todo, hay que entender que se debate sobre un statu quo en pleno cambio. Sea porque las rutas aéreas cortas se eliminen o porque avance la descarbonización del sector aerocomercial (gracias al crecimiento del uso del SAF), estamos hablando de un escenario con menos emisiones.

¿Ahora bien, de cuánto hablamos? Coiae afirma que: “el volumen de CO² correspondiente a las emisiones de todas las conexiones aéreas susceptibles de ser reemplazadas por trenes de alta velocidad, en menos de 3 horas, en 2022, supuso el 0,05% de las emisiones totales en España de CO² en España ese año, y únicamente un 0,13% de las emisiones nacionales del sector del transporte”. En definitiva y lo que es terminante: “el máximo ahorro alcanzable se limitaría al 0,08% de las emisiones totales en España en 2022, muy por debajo de las emisiones de los ferrocarriles con locomotoras diésel todavía existentes en la red ferroviaria nacional”.

Pero, además, los ingenieros señalan que el tiempo necesario para el desarrollo de nuevas y más líneas férreas de alta velocidad, será equivalente al proceso plantea de descarbonización de la aviación. Dicho de otro modo, cuando haya trenes disponibles, idóneos para reemplazar a los aviones, esos aviones ya no contaminarán y no será necesario el cambio.

Turismo sostenible: El antecedente francés

El primer país de la Unión Europea que dispuso la eliminación de los vuelos cortos fue Francia. La legislación data de mayo de 2023 y, en definitiva, sólo terminó afectando de lleno a tres rutas: París (Orly) con Burdeos, Lyon y Nantes. Y el resultado consecuente es que el impacto en las emisiones está siendo minúsculo. Las 55 mil toneladas de CO² que se reducirán anualmente suponen apenas el 2,6% de las correspondientes a vuelos domésticos, y solo el 0,01% de las emisiones totales de CO² en Francia (correspondientes a 2019). El Coiae cita que la organización medioambiental independiente Transport & Environment, “incluso con una estimación previa mucho más optimista, considera que este tipo de medidas buscan principalmente satisfacer la inquietud medioambiental de la opinión pública, aunque no supongan ningún beneficio real”.

Curiosamente, si se extiende la mirada a todo el continente, en el ámbito intraeuropeo, los vuelos de menos de 500 km. suponen un significativo 24,1% del total de pasajeros aéreos, pero solo contribuyen con un 3,8% de las emisiones de CO². Si se extendiese el alcance a 1.000 km, y se descontasen las conexiones no susceptibles de reemplazo ferroviario (por ejemplo, los vuelos hacia los archipiélagos), el potencial máximo de reducción de emisiones subiría hasta un 6 a 11% del total.

Las conclusiones de los ingenieros

“Esta disyuntiva entre tren y avión a la hora de realizar un viaje, por los motivos ya expuestos, parece ser una cuestión marginal a la hora de afrontar el desafío medioambiental del calentamiento global”, afirma Coiae. Y continúa: “Un problema complejo, como el de las emisiones de gases de efecto invernadero en la aviación, no se puede resolver con recetas sencillas”.

“Para conseguir este cambio significativo en la aviación comercial, reduciendo las emisiones primero, y eliminándolas en el horizonte del 2050, será necesario avanzar con todas las herramientas y estrategias disponibles (gestión de tráfico eficiente, SAF, mejoras graduales y propulsiones alternativas, compensación y medidas económicas), aplicadas en el conjunto de los segmentos del tráfico aéreo”, detalla el Colegio. Y concluye: “El esfuerzo de la industria, pero también el apoyo e implicación de los poderes públicos y los propios viajeros, será clave para conseguirlo”.