Hace dos semanas, el ministro de Transportes, Óscar Puente, anunció que llevaría ante la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) los precios del operador privado de trenes Ouigo, por considerarlos “demasiado bajos”.
Ouigo planta cara a Óscar Puente: "Aquí no hay ni dumping ni subvenciones"
La directora de Ouigo se defiende del ministro de Transportes y pone fecha para empezar a ser rentables: "Estamos siguiendo nuestra hoja de ruta".
De hecho, calificó la estrategia de precios de la compañía francesa de “dumping”, subrayando que tenía "indicios suficientes” que indicaban que sus prácticas eran “desleales”.
Y ahora, le ha tocado el turno de réplica a la compañía ferroviaria: durante el evento de presentación de la ruta Madrid-Valladolid, la directora general de Ouigo, Hélene Valenzuela, aseguró que en su empresa “ni hay dumping ni subvenciones” que justifiquen los precios bajos adoptados como estrategia comercial.
“Hay política y hay negocio. Nosotros hacemos negocio. (…) No tenemos subvenciones ni ayudas. Esto es un servicio privado y no competimos con vocación de servicio público. Somos una sociedad anónima española que crea empleo aquí, en España: los trenes están en nuestro balance en España, tenemos más de 250 contratos firmados en el país, y el valor lo creamos aquí”, defendió la directiva.
En cuanto a las amenazas del ministro Puente de llevar a la compañía ante la CNMC, Valenzuela se limita a decir que no han recibido, por el momento, ninguna información al respecto: “No tengo conocimiento de ningún proceso en curso en competencia ni que nadie haya abierto un proceso”.
"La liberalización fue estructurada por paquetes, y el nuestro era de un modelo de pocas frecuencias, del 10%. Y lo ganamos. Por lo que no veo ningún fundamento a ningún proceso de competencia”, matizó.
Valenzuela también sacó pecho de la inversión que Ouigo está haciendo en España, unos 700 millones de euros desde 2020, reiterando que los precios bajos son su “ADN”.
“No somos low-cost, porque no quitamos servicios. Somos low-fare: ofrecemos servicio de alta calidad con precios bajos porque tenemos un modelo industrial de trenes con 509 plazas. Las economías de escala las trasladamos a nuestros clientes. Esto funciona cuando se tiene una tasa de ocupación de alrededor del 90%. Y esto se está cumpliendo”, añadió.
Esta es la primera respuesta pública de la compañía francesa tras el ataque frontal de Puente, el cual denegó participar en el evento de presentación en Valladolid. De hecho, ni él ni nadie del Ministerio acudieron, aunque sí recibieron invitación formal por parte de Ouigo.
Un plantón que la propia Valenzuela trató de justificar: “Todas las autoridades estaban invitadas. Entendemos que son fechas muy complicadas y que la agenda tiene lo suyo y no dudo de que podremos acoger al ministro pronto en uno de nuestros trenes. Está invitado y, por supuesto, estamos en contacto con el Ministerio de Transportes”.
Ouigo espera empezar a ser rentable a finales de 2024
Por otro lado, Valenzuela desveló que el plan de expansión de Ouigo finalizará a finales de año (en una primera etapa), momento en el que esperarán ser rentables.
“Seguimos nuestra hoja de ruta. (…) Este 2024 pasamos de 7 a 15 destinos a final de 2024. No existe ningún tipo de improvisación. Desde el primer día en el que operemos esas 15 rutas, seremos rentables ”.
“Podremos amortizar esa inversión de los 16 trenes que ya están en nuestro balance, los costes fijos, etc. El resultado operativo equilibrado llegará en 2024, ligado a la apertura de esas 15 rutas, con la llegada de las rutas en Andalucía (Sevilla, Málaga y Córdoba)”, subrayó.
En cuanto a los cánones de Adif, la máxima responsable de Ouigo explicó que prevén pagar 1.000M de euros en los próximos diez años en este concepto. Una cifra que podría reducirse, como han solicitado en numerosas ocasiones, aunque ahora mismo se limitan a que Adif estudie de nuevo las rutas y modifique los cánones en función de los pasajeros que haya en cada una de ellas.
“No pedimos en cuanto a los cánones nada más de lo que pide la CNMC: se tiene que cumplir con la directiva europea. Yo no digo que se tengan que bajar o subir los cánones. Hay que hacer un test de mercado que mida la intensidad del transporte y de su oferta, tanto en carretera como en tren por ruta, y definir si el mercado puede aceptar esto”, recalcó.
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