Nueva guerra abierta entre Renfe e Iryo por el acceso a los talleres ferroviarios: la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) ha dado la razón de forma cautelar a Iryo en su reclamación para utilizar instalaciones de Renfe, especialmente La Sagra y Valladolid, para realizar operaciones de mantenimiento pesado vinculadas a sus trenes Frecciarossa ETR 1000. (Renfe prevé perder más de un millón de plazas por la apertura de talleres a Iryo)
Iryo asegura que solo necesita el 7% de los talleres de Renfe
La compañía ferroviaria asegura que enviar los trenes a Italia para el mantenimiento los dejaría fuera de la red dos meses; Renfe se niega a ceder los talleres.
Tren de Iryo
Pero Renfe no da su brazo a torcer: ha recurrido la resolución ante la Audiencia Nacional, al considerar que la medida invade su capacidad industrial y compromete su propia operativa.
Renfe calcula que ceder sus talleres le puede costar 60M de euros
La operadora pública sostiene que abrir esas bases a terceros tendría un impacto económico superior a 60 millones de euros anuales y podría reducir la disponibilidad de trenes en rutas clave.
Según sus cálculos, la afectación alcanzaría hasta 1,25 millones de plazas, con especial incidencia en la alta velocidad Madrid-Barcelona, el Eje Atlántico, servicios hacia Huelva y País Vasco, y los Avant entre Valladolid y Madrid. Renfe argumenta que sus instalaciones están al límite y que ceder capacidad para trabajos de larga duración obligaría a desplazar parte del mantenimiento de su propio material rodante.
Iryo se defiende: la capacidad solicitada de los talleres de Renfe es del 7%
Iryo rechaza esa interpretación y defiende que su petición es acotada. Según publica El Economista, la compañía sostienen que el espacio requerido en La Sagra y Valladolid representa alrededor del 7% de la capacidad total de esos talleres, por lo que consideran que no puede justificar una merma estructural del servicio público. (Renfe gana más de 50M€ en 2025 impulsado por la alta velocidad)
La operadora insiste además en que no solicita una cesión gratuita, sino un acceso remunerado a unas instalaciones que, según su posición, Renfe ya presenta como disponibles para servicios de mantenimiento a terceros.
El motivo de fondo es técnico y estaba previsto desde el inicio de la operación comercial de Iryo. Los trenes de alta velocidad deben pasar revisiones integrales al alcanzar determinados umbrales de kilometraje, y en el caso de la flota de Iryo esas intervenciones afectan, entre otros elementos, a los bogies. La compañía sostiene que el mantenimiento pesado no responde a una avería inesperada, sino a un calendario industrial programado con antelación. Por ello, subraya que Renfe conocía desde hacía meses la necesidad de habilitar espacio para estas operaciones.
Iryo ve inviable hacer el mantenimiento de sus trenes en Italia
La alternativa que plantea Renfe (llevar los trenes a Italia) tendría para Iryo un coste cercano a 17 millones de euros y supondría retirar cada unidad de la circulación durante aproximadamente dos meses, entre el traslado y los trabajos técnicos. La compañía considera que ese escenario es especialmente gravoso por el tamaño de su flota, de unas 20 unidades, frente a los más de 270 trenes que atribuye a Renfe. Además, los convoyes tendrían que desplazarse remolcados por Francia e Italia al no estar homologados para circular por esas redes.
El conflicto también afecta a Hitachi Rail, mantenedor de los trenes de Iryo. La firma firmó en 2021 un contrato de 30 años para el mantenimiento de 20 trenes ETR 1000 de ILSA, por un valor de 737 millones de euros, con trabajos en España y un equipo especializado. Iryo se presenta como la primera compañía privada española de alta velocidad y está participada por Ferrovie dello Stato, Air Nostrum y Globalvia, dentro del proceso de liberalización del mercado ferroviario
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