Desde diciembre de 2020, España lleva siendo testigo de uno de sus procesos más exitosos de liberalización de un mercado: se trata del ferroviario, que con la llegada de Iryo y Ouigo hace menos de un año rompieron el monopolio de hierro de Renfe para marcar una hoja de ruta en en Europa. Un ejemplo de liberalización de un mercado ferroviario.
Mercado ferroviario europeo: ¿por qué España marca el paso?
La liberalización del mercado ferroviario en España resultó ser un ejemplo para toda Europa, pero, ¿por qué el ritmo es más lento en otros países?.
Trenes de Ouigo, Renfe (AVE) e Iryo en la estación de Chamartín (Madrid)
Muchos expertos aseguraron al principio que liberalizar el sector tan rápidamente reduciría la cuota de mercado de la compañía pública; otros, que las empresas privadas tendrían muy complicado dar el paso y competir ante la colosal implantación de Renfe en el mercado. Sin embargo, con datos en la mano, los resultados del (casi) primer año de liberalización práctica de los trenes en España dicen que no solo llegaron más viajeros al sector ferroviario, sino que las tres compañías que actualmente están ya implantadas en España ganaron viajeros.
En concreto, Renfe asegura que en los primeros cuatro meses del año, aumentó su cuota de mercado un 15’1%, logrando casi 900.000 nuevos viajeros en este período. En rutas como por ejemplo Madrid-Valencia, los datos indican incluso que 4 de cada 10 billetes vendidos fueron de operadores privados, y aún así Renfe sigue teniendo mejores datos que los registrados en 2022. Es decir, que hay pastel para todos.
Pero con todos estos datos, surge una duda en el sector: si Iryo llegó al mercado en diciembre de 2022 y Ouigo no dudó en apostar por España pocos meses después de culminarse el proceso legal de liberalización, ¿por qué no ocurre lo mismo en otros países europeos? ¿Por qué en España llegó tan rápido la competencia (feroz en muchos casos) y en otros países parece que el proceso es más lento?
Claves del liderazgo español en la liberalización de los trenes
Para responder a esta pregunta, es necesario contextualizar el proceso de liberalización de España y el de otros países de su entorno.
Por ejemplo, en Francia, SNCF es la empresa pública que lidera el mercado. Un mercado ferroviario de pasajeros que se liberalizó parcialmente en 2020, lo que permitió a las empresas privadas operar servicios de alta velocidad en algunas rutas. Sin embargo, la empresa nacional ferroviaria, sigue siendo el principal proveedor de servicios ferroviarios de pasajeros.
Muchos de los trenes que circulan por Francia que no tienen la marca SNCF son trenes públicos de otros países, como Renfe. De hecho, Renfe-SNCF ofrecen las rutas Barcelona - París, Madrid - París, Barcelona - Marsella, Madrid - Marsella y Barcelona - Toulouse. El mercado francés, por tanto, tiene mucho que copiar al español.
En Alemania, el mercado ferroviario se liberalizó parcialmente en 1994, lo que permitió a las empresas privadas operar servicios regionales. Desde entonces, varias empresas privadas llegaron para operar servicios de pasajeros de larga distancia, pero la empresa nacional ferroviaria, Deutsche Bahn (DB), sigue siendo el principal proveedor de servicios ferroviarios.
En Italia, pasa algo parecido: el mercado de pasajeros se liberalizó parcialmente en 2012, y aunque desde entonces, entraron varias empresas privadas a operan servicios de pasajeros de larga distancia, la empresa nacional ferroviaria, Trenitalia, sigue siendo el principal proveedor, con una competencia privada que todavía es algo escasa.
Por su parte, en Portugal, el mercado aún no se liberalizó completamente. Aunque existen algunas empresas privadas que operan servicios regionales, la empresa nacional, Comboios de Portugal (CP), sigue siendo el principal proveedor de servicios de transporte ferroviario, aferrado en un cómodo monopolio.
Pero, ¿por qué ocurre esto? ¿Qué factores protegen a las empresas públicas y complican a las privadas su implantación? Estas son algunas de las claves:
Que la posición de la empresa pública sea dominante en los procesos de liberalización del mercado de trenes se debe, en muchos casos, a que es la única empresa que tiene acceso a la infraestructura ferroviaria total del país. En estos casos, otras empresas privadas no tienen la capacidad de entrar en el mercado porque no tienen acceso a las vías férreas o necesitan permisos específicos que no fluyen de igual modo.
En algunos países, además, la regulación del mercado ferroviario es muy estricta y esto puede disuadir a nuevas empresas para entrar en el mercado. En España, los procesos parecen ser algo más sencillos.
España, país que favorece la liberalización de los trenes
De hecho, en nuestro país este proceso de transición fue más suave, dando más opción a la integración de empresas privadas por las infraestructuras estatales. Así lo explica Patricia Cordovilla, directora de Transportes y sector Postal de la CNMC (Comisión Nacional del Mercado y la Competencia): “En España se daban ciertas circunstancias que favorecían la entrada de nuevas empresas al sector. La red de alta velocidad en España es dedicada, de modo que la capacidad, en general, no debe compartirse con servicios como los de Cercanías”.
Además, Cordovilla da una clave del éxito de España en este aspecto: “El administrador de infraestructuras (Adif), optimizó las operaciones para incrementar sustancialmente la capacidad disponible, abriendo hueco para nuevos servicios (privados). No puedo dejar de mencionar que la entrada de nuevos operadores no ha supuesto una pérdida de viajeros para Renfe, sino todo lo contrario, porque lo que ha ocurrido es que la demanda total ha crecido”.
Comparando con otros país, Cordovilla señala que la competencia en Italia, por ejemplo, “es fuerte desde la entrada de NTV en 2012”, aunque reconoce que el proceso de apertura en otros países “está siendo más lento”. De hecho, subraya que el éxito de la liberalización en España es “algo inédito en Europa que tiene efectos muy positivos para los consumidores”.
Cordovilla remarca, además, que Europa tenderá hacia ese incremento de la competencia en el mercado de los trenes: “El modelo más común en Europa es el de competencia entre el operador histórico y una sola empresa más. Esa es la situación que vemos en Italia, Austria o Suecia. En España tenemos, sin embargo, tres operadores en los corredores Madrid-Barcelona, Madrid-Levante y Madrid-Sur, que han ocupado muy intensamente la capacidad en los mismos. Pero no solo estos corredores de alta velocidad están abiertos a la competencia, sino que toda la red ferroviaria lo está desde el 14 de diciembre de 2020. Eso quiere decir que cualquier empresa puede interesarse por prestar servicio en otras rutas”.
Más oferta, más viajeros y mejores servicios, según los expertos. La liberalización del mercado ferroviario en España está siendo, por el momento, un éxito. Y parece que marcará la hoja de ruta de muchos países europeos que siguen estancados en los monopolios totales o camuflados con competencias débiles.
Otras noticias de turismo que te pueden interesar:
Europa: cuando el tren le gana al avión
Trenes en España: diez años de liberalización a trompicones
Temas relacionados
Dejá tu comentario